Lemić

Da ne beše prekjučerašnjeg randevua ne bi palio sistem, a prođe više od pola godine gluvoće. Jesam se uželeo al školska elektronika, sada "vintage", ma zvuči ne za sve pare već za bedža, nema cenu, to mora da se napravi, skocka,...ne može da se ode u samoposlugu i potrpa u korpu ma kog nivoa bilo. Do večeras će i moja vrteška da se provrti nadam se.

Nem načem;; da, vrlo lepo, čujno, uznapređenje zvuka gramofonske baze zašta je prvenstveno zaslužan serviščić ležaja tanjira. Nisam referiso zvuk neposredno pre, tek ofrlje, ali jesam uočio poboljšanje odmah u donjim lagama, Dok u celom spektru pošto je to njegov sistem.

Postojala je i prva varijanta, većih gabarita, pa onda MK 1, a ta MK 2 je nazvana Mocart jer je postojao projekat izrade svih komponenti u sistemu pod tim imenom, pojačivača, gramofona, zvučnika. Ivan je bio izuzetno veliki um, moralan i obrazovan, znajući šta je plagijat, u startu je napravio drugojačiju ručicu a kopiran je princip a na kraju je poslednja, treća, varijanta dosta drugojačija mada suštinski ista sa prve dve. U smislu klona, Orlandićeva izrada je znatno bliža WTA. Sav materijal je naručivan iz Austrije jer ovde nije bilo tih legura, mislim da je i dan danas problem da se nađe za samu cevku, sve delove je svojeručno izrađivao Jeličić a završni izgled crne eloksaže mislim da danas može jedino jedna firma u Engleskoj da uradi, a rađeno je na Zvezdari u Beogradu i te radionice više nema.

Kvantas je prvi i počeo da kopira Jeličićevu ručku, tj. davo strugarima na AB-u ondašnjem, a bilo ih je još, jednako ko što se danas još uvek pojavljuju Bradačevi zvučnici, više ih ima nego kad ih je on radio, a uradio ih je jako malo.

@Doktor-Pre bi rekao da je nedostatak farbe njegova koloracija i to je ono zbog čega ga i ja vrednujem, svira sve analitički jednako, nešto poput FR zvučnika u tom smislu. Poslednje ozbiljno slušanje je bilo sa Petrovićevim pred pojačivačima i RIAA-ma, bio je i treći ugledni audiofil, jedno od zapažanja je bilo upravo diferencija produkcije koja ne može uvek da se uoči, sve zvuči poslično. Naravno, ima dobrih izdanja i PGP-u al su više retkost nego pravilo. @Pajo-U skupljem sistemu su obično MC glave koje su redovno niske komplijanse. Doktor je dobio ručku sa ređim punjenjem za svojevremeno neki AKG MM i to se pokazalo dobrim za niz igala koje je promenio. Moje ulje je neuporedivo gušće, uvek je bio problem da se nabavi iako ga je radila Iskra u Bariču, raspon viskoziteta je od recimo od 5 do 10.000, neke nebuloze ala tovatna mast, imam negde možda tehničku brošuru. U načelu ti je Kuzma dobro odgovorio. Bilo je početnih problema sa mekim glavama ala pomenuti AKG, ali sa različitom gustinom je i to rešeno. Radio je Jeličić i tanju cev ali se pokazalo bespredmetnim, a takođe ni kod 12 cola nije bila deblja uprkos logičkom očekivanju da će da vibrira više nego od 8", jednostavno, ulje rešava mnogo toga. Moram da napomenem da su se sporadično pojavljivale ručke kopiranog Mocarta, spolja iste međutim bez nekih skrivenih detalja, ne znam kako zvuče iako sam imao prilike da ih viđam.

Nisam ja ćimirđija. Čist pragmatizam u in vokabularu, beda životnim rečima. Devedesetih se pojavio Čet Hasam sa 180gr vinilima i odma sam kupio jednu ploču, 50DM i poštarina 20DM. Imao sam nešto direktno rezanih ploča kao i onih na 1/2 i na 45 obrtaja, mađutim, ovo je nešto što mi se mnogo dopalo uz još nekoliko komada. Iako sam tad imao dosta para za razliku od danas, skapirao sam da nemam mogućnosti tako da su rezanci jedini izlaz. Nisam kolekcionar ničega niti privrženik bilo čemu i bilo kome, ne vrednujem prva izdanja samo zato niti se povodim sličnim kriterijumima, već jednostavno volim da čujem nešto dobro i da istovremeno zvuči isto tako. Problem je što su gotovu sve ploče, pogotovu roka, jako tanko i snimane i loše printovane i u tom nekom tehničkom smislu ne ispunjavaju kriterijum. Sa druge, mračne, dobar CDP zvuči zaista dobro, 304-orka čeka na nov život, zaboravio sam da odnesem nov pogon na ugradnju, jednostavno nemam vremena da slušam od životečne borbe. Da ne otvaram diskusiju +/-, preslušo sam realativno dosta vršnih glava, doduše ne novije generacije pa ne mogu da tvrdim apsolutno, Blek K je jedina glava koja može donekle da izvuče živost iz tupog vinila a ove ala 180gr da isvira do kraja, zato je čuvam uprkos lepšim tonovima koje sam čuo sa nekim, inače me baš briga što je Otac Sugano u potpisu, operisan sam od toga. Treba da se razdužim, kad oladi malo moto sezona BMW-a, intenziviraćemo malo slušanu, jesam tvrdoglav po pitanju činjenica, al nisam baš neumoljiv.

10" je, to je već daleko od nužnih izduženih 8 cola kad gazna greška izlazi iz opažaja, i nije preduga pa da zvoni, to smo davno elaborirali uz Vekiju koju je voleo da popije Ivan. @Grau-Orlandićeva ručka koja je bila izraziti klon originala je sa tanjom cevkom od inoxa punjena peskom, a prosvirala je bukvalno kad je u čamače nalio bukvalno med, a slabila kako se on zgušnjavao šećereći se, polizao je neki VDH skup MC. Ja koristim naj gušće ulje po izboru Jeličića i jeste medasto, a postoji još znatno gušće al nikad nisam hteo da se mlatim, previše i za mene. Ulje simulira ležaj, masu i prigušenje, u tome je štos, može se ugoditi svakoj glavi sa minimalnim neželjenim pojavama. Ako ti bode težina uši, velika masa, veliki upijač pa za račun krutosti pojede i informacije. Zita, Itok i beše neka JVC od 12 cola, su izrazito teške a ipak je Mocart bio bolji. Ono što ja vidim očima, za uši ne znam još uvek ali logički, komplijansa se razazlikuje zbog nejdnake površine peraja u ulju i u tom smislu mi se mnogo dopada sadašnji VTA, drugojačije se zove, sa tenis lopticom koja je rapava i teoretski idealno pokriva svaki otklon i u bilo kom smeru.

https://forum.bjbikers.com/index.php?/profile/6989-đunta/ ----------------------------------------------------------- Kreaciju Mocart, osim naravno Ive, znao je pokojni Laza Milutinović, koji je izvršio modifikaciju kontra urvanoteženja i sam nosač glave po uzoru na prednje oslanjanje motorcikla, zna Profa, a i sebe računam ali doduše u pozadini. Kamaru ozbiljnih test ploča je bilo u Jeličićevoj arhivi, danas su pohranjene na sigurnom mestu, ovo što je preporučio Neskor je odlično. @Grau, moja prva "ozbiljna" ručka nakon kompakt gramofona je bila upravo Hedkok 22x, ali ne unipivot od koga su me odvratili ondašnji doajeni hifija. Mocart, ukratko, napravljen je po uzoru na VTA koji je prvi osmislio mekano kačenje na postolje, unipivot je u tom smislu kruta veza. Po sopstvenoj težini jeste laka, kruta legura aluminijuma punjena perlitom, izolacionim granulama niske specifične težine, znači male efektivne mase, a izborom gustine silikonskog ulja se vrši usaglašavanje njene krutosti, bez nus pojava koje imaju velike mase i uobičajeni ležajeve ma koje preciznosti, tako da je moguće ostvariti punu kompatibilnost. Ulje nije primarno u funkciji dampiranja iako vrši tu funkciju, izvorno je bilo tri različita viskoziteta određenih empirijski, slušanjem raznoraznih vrhunskih glava koji ih je tada bilo daleko više na beogradskim gramofonima nego danas, recimo, nekoliko Deka uključujući i Gerot i svakako raznoraznim Kuetsuima. Lično sam podešavao i preslušavao kamaru kombinacija i sve su bile dobitne uključujući i mekane glave sa retkim punjenjem, koja god da je ručka bila predhodno, postojao je napredak, ostala mi je Zeta u pamćenju kao izuzetno dobra, SME nikad nisam zavoleo i tako ostalo zaključno sa peticom ako se ne varam, postoji svojevremeno objavljen uporedni test u Austriji. Napominjem da su i vrteške u gradu bile koje se mnogi samo mogli da vide u novinama, izuzetak je bio Torens 160, uglavnom sve sa niskim rezonacama, Orakl je kolko se sećam na 3Hz, Bradačev Torens 2Hz, daleko ispod uobičajenog titranja ručke i glave. Da bi gramofon zvučao kako treba, potrebno je pored položaja baze i da geometrija glave bude što idealnija za čije podešavanje je potrebno malo alata, umeća i strpljenja, džabane naravno. Susretao sam niz audiofila kojima je to ko pijano i tu nema zbora o dobrom zvuku bez obzira na izbor. Mocart je iznimno težak za podešavanje, izvlači se usled frikcije brazde, pritisak igle se pomera sa nagibom i tu je naj lakše napraviti promašaj, kad treba da ga radim pripremam se nekoliko dana verovali ili ne. Juče kod Doktora je nova igla pokazala nešto veću gaznu silu, prvim pomeranjem tega sam dobio 1,14 grama, a da bi dobio deklarisanih 1,20 morao sam više puta da pomeram teg uz pauze i na kraju osta 1,21 gram, da se ne zna specifičnost Mocarta, očas posla bi ostalo neprimećeno i 2 grama i zvučala bi ko da je slon zajaho i naravno da bi zaključak bio pogubno pogrešan. Nova igla je na prvih par tonova pokazala veliki potencijal, pedesetak sati pa možda isporedimo sa gaženom. Ne zna se razlika u izradi ali je težina bila za 0,37 grama viša što je indikativno nekoj promeni, na bolje u najavi. @Njinja-šteta što se nismo letos sreli, delimo iste pasije. U motorciklizmu se redovno srećem sa internet publikom, simptomatična je težnja da se nešto virtuelno sučeljava opipljivom, drugim rečima, saznanje bez ikakvog razumevanja, ne čak ni neko znanjce, nasuprot rezultirajućoj praksi. Ovde naravno nije ni približno ko u moto "svetu", vrlo uvažavam većinu komentara i zaista samo iznosim svoje zapažanje zasnovano na ličnom iskustvu, ponekad i preneto tuđe verodostojno ko da je sopstveno, ističići tu razliku uvek. Sa gornjeg video klipa, može da se "nabudži", od onda i nadimak.

Svaki kurs je glave vredan bez obzira koliko čovek mislio da zna i imao iskustva. Kod nas je uobičajeniji izraz "obrnuto upravljanje" umesto kontra. Da pojasnim malo, dvotočkaš skreće tako što se recimo povlačenjem desne strane kormana ka sebi, u nazad, ili guranjem leve strane od sebe, u napred, prednji točak zaokreće u desno a motorcikl skreće u levo, zato se zove obrnuto, ili kontra, upravljanje u odnosu na 4 točka. "Counter steering" je prvi objasnio Kit Kod i mnogi vozači ni dan danas nit znaju za ovaj "fenomen" nit su svesni da ga primenjuju u vožnji, zanimljivo je da dete kad počne da vozi bicikl bez pomoćnih točkova odmah refleksno skreće ovako. Položaja na motoru u suštini ima dva, trkaći i takozvani službeni, odnosno gradski, sličan off road tehnici, ovaj drugi omogućava znatno bolju pokretljivost i bezbednost u realnoj svakodnevnoj vožnji po ulici, i tu na neki način ima nečeg obrnutog ili kontra. Vođenje pogledom je kao nišanjenje, gde se nanišani, tu će da se pogodi, kod dva točka izuzetno značajno, motorcikl ide za njim, takozvano fiksiranje, čak i vrhunski instruktori nisu u stanju da zadrže stabilnu putanju ako skrenu pogled u stranu. Ovo je često presudno i spasonosno i ne samo kod dvotočkaša, u nekoj vrućoj situaciji treba pogledom naći izlaz, ili prolaz, iz nje, za fiksirajućim pogledom u spasnosnu tačku će telo da se uskladi i izveze motorcikl bezbedno, motor može skoro uvek daleko više od vozača, ne računam GP majstore. Od pre neku godinu se krenulo sa kursevima u Srbiji i ima ih već na zavidnom nivou. @Black coffe-Vožnja na ulici nema mnogo zajedničkog sa pistom, samim tim se i idealna putanja razlikuje u drumskoj vožnji van grada. Ukratko, vozi se dokle pogled doseže, znači svi lični faktori moraju da budu prilagođeni tako da ne dođe do mogućeg kontakta u bilo kakvu prepreku na granici vidljivog. Primer, mnogi voze po više puta dnevno lepu krivudavu deonicu, znaju svaki kamenčić gde je i peglaju samo tako na slepo, ali uvek postoji nešto ne previdivo, menja gumu čovek u sred krivine a malo pre nije bio tu. Bezbedna putanja se takođe uči na kursevima, i ona je na neki načun obrnuta ili kontra od uobičajene, nema "seče" krivine što svi radimo, čak isuviše mnogo.

Kad bi i K. iz te godine izgledala tako, de bi ti bio kraj, na Ontariu.

Neko voli da se žulja, neko da se ljulja, to nije sporno a i normalan je lični ukus na kraju krajeva. Ja sam imao sreće u životu da u vrlo ranoj fazi svog hifisanja dospem u krug viđenih hajfiista i autoriteta u svom domenu. Pokojni Viktor Bradač je jedan od prvih imaoca tada malo poznatog Koetsua uopšte u svetu, Wood, dobio ga je gratis od Sugana kao ugledni Yu konstruktor i ja sam imao prilike i da ga pipnem i slušam, to je bilo praktično utemeljenje po pitanju analogije. Imao sam već tada solidno iskustvo slušajući dobre sisteme u beogradskoj avangardi i zaključio da moram da se otvorim za skupocenu glavu. Dugo sam se lomio između Deke Gerot i gerotiranog Rosewood Koetesua, slušao sam i običan kao i nekoliko kasnijh modifikacija, za moj ukus naj lepši ton šta god da reprodukuje, Deka Gerot jednako dobro, a zanimljivo je da Gerot glava nije ni blizu mogla da priđe pojedinim modifikovanim i nikad nije doživela slavu. Međutim, doajen Buca Maričić me je usmerio da izaberem Koetsu Black ali Goldline koji je tek tada izašao na mesto običnog crnog, upravo potencirajući njegovu neutralnost, ili ne imanje tona, kako ja volim da se izrazim, on je slušao Deku London sa Parohovim vrhom, to je meni isto ostao zapamćen izuzetan ton. Igrom slučaja su bile u ponudi istovremeno i Deka Gerot i Koetsu Blac Goldline po jednakoj ceni, tek nešto jeftinije nego kao nove, obe glave od poverljivih ljudi, i bez obzira na nužan prepre, opredilio sam se za Kuetsu koji je koštao jedno 7 puta više nego neki odlično ocenjeni Goldring MM. Jedno vreme sam kod sebe slušao Crnog a kod drugara pomenutog gerotiranog u vrlo sličnoj postavci i na istim pločama, uz svu lepotu tona Drvenka više sam voleo hladnoću Crnog pa i kad sam imao prilike kasnije povoljno da dođem do Drvenog koga sam ja prvi i montirao, nisam ga uzeo, sad mi je žao čisto iz sentimentalnih razloga. Preslušao i namontirao ko zna kojih glava, mahom sve u haj klasi, jako malo ih je bilo koje nisu previše farbale, Ortofon nikad nisam nešto naročito cenio, kartiro sam ga sa nekim Konkord modelom japanske izrade, model sa crvenom tačkom od par soma maraka. Ovoj Grejs zvuči po mom ukusu, odnosno ne zvuči. Voda na izvoru mora da bude čista da bi bila pitka, lako ju je ofarbati a pročistiti nije. Zvučnik kao takav je naj veći farbač sistema i daje predominantni ton, ako su oba kraja zamućena, sistem to teško da izbalansira od čega god da je, ali ko što rekoh, lični ukus je presudan. Doktor i ja smo se zbratimili pre četvrt veka preko planarskih zvučnika koje smo oboje imali kad je to bila moda, ne zna ni on ni ja koliko puta je hteo da pobaca gramofon kroz prozor jer uvek zamena zvučnice napravi neki problem, pa kad proradi zaigra šotu, ne znam sam dokle ćemo tako, ima godina od kad sam mu diskretno rekao pred suprugom da mora da se učipi za dobru iglu, ovaj Grejs je u tom smeru, ne mogu baš da ga vrednujem na osnovu nekoliko sati slušanja al svakako ima atribute po mom ukusu i kriterijumu. Deka ima naj manju komplijansu koliko ja znam, jednaku po obe ose,10/10 Koetsu nešto manju samo po jednoj, ovaj Grejs je takođe tvrd, 20/10, i kuriozitet je jako nisko opterećenje od svega 1,2 gr što nije karakteristično za krute igle i bio sam malo rezervisan, međutim sama Jeličić ručka obezbeđuje savršeno trakovanje iako nije punjena uljem viskoziteta za ekstreme. Sama kompenzacija protivklizne sile kod nje ume da pravi problem i bojao sam se da neću moći da je smanjim i prilagodim malom gaznom pritisku, ali i to uspesmo, na jesen će ručka na seciranje da eliminišem zezanje svaki put. Po mojoj proceni, glava može još vrlo malo da se optereti, deklarisanih maksimalnih 2 grama mislim da ne može da istrpi, dok svog Kuetsua teretim iznad predviđene i tako bolje zvuči, manje se liže vrh i haba sama brazda ploče. Kad premotam film, nameće mi se da je niska komplijantnost vrlo značajna za neutralnost i lakoću odsviravanja, čista mehaika, po pravilu MM igle su mekanije od MC-a što iziskuje i drugojačije brušenje vrha pa kako ispadne. Ne bavim se MM glavama uopšte, Deka je atipična i teoretski idealno konstruisana, nema promene napadnog ugla pri oscilovanju, Mr. Sugano je tim rukovođenjem mislim prvi napravio tvrdu iglu, kratk i krut kantilever kako danas svi malte ne primenjuju, sa razlikom da je na Kouetsu višeslojni po uzoru na sečivo samurajskog mača, da li se to tako danas radi ne znam, kao što već dugo ne pratim uopšte dešavanja na tom polju. Toliko od mene na ovu temu.

Ma de je roming phone. Igla je pun pogodak, bez tona, puna dinamike i volumena instrumenata, iznenađujuće za MM i u basu, lako svira svaki materijal,...ukratko, karakter Kooetsua Goldline.

Treba vreme da se navikne na takav raspored komandi žmigavca, posle postanu logične, na vodenjaku je to ukinuto i mnogi se žale i traže da vrate na BMW. Drugojačijim držanjem ručice gasa prsti budu uslovno slobodni i nema prekida pri gašenju migavca. Bokser ima jako visok obrtni moment i na niskim obrtajima, plus suvo kvačilo i sam kardanski prenos čine da je sve to dosta direknije, ili kruće, u odnosu na lanac sa mokrom spojkom, nema zazora, pauze ili kašnjenja, ponaša se kao trkaća naprava, na svaku komandu reaguje munjevito inače, kad se navikneš biće zadovoljstvo, malo i kvačilom mora da se kontroliše frikcija jer dosta grublje zahvata i cima, kad se odpusti gas ko da se stisne kočnica. Meni je trebalo petnaestak dana svakodnevno da se naviknem na niz specifičnosti, jednostavno je tako.

BMW je krenuo uzlaznom linijom pojavom R 1100 GS-a, koji je uspostavio na neki način novu kategoriju motorcikla, turing enduro, model R 1200 GS je ubrzo postao naj prodavanji motorcikl u istoriji motorciklizma i čija je kreacija postala referenca i gotovo svi proizvođači su krenuli u tom smeru i praktično je opšti dizajn BMW-a vrlo ugledan.

Naravno da nije problematično, ali je kod pomenutih vodenjaka ukljonjen paralever da bi se hladnjak smestio a da liči na nešto, kod GS-a je to moglo da bude rešeno elegantno, tako da kažem, nije bio nužan kompromis i ostao je paralever, uopšte se BMW izabira na osnovu niza specifičnosti, jedna od krucijalnih je vešanje, Bokser 1200GS je već godinama naj prodavaniji motorcikl uopšte u svetu. Često se misli da bi GP trkaći motrcikli imali takvo rešenje da valja, odgovor je da se takmičarski motorcikl vozi isključivo po pisti, samo vešanje je ekstremno tvrdo i kratkohodno, nema potonuća koje izaziva nužnu promenu geometrije prednjeg vešanja i ciklistiku, jednostavno mu nije potrebno drugo rešenje da bi teoretski uvek imao isto ponašanje, al staza i drum nemaju ništa zajedničko, BMW sistem P/T u svakom trenutku i na svakoj vrsti podloge obezbeđuje dovoljnu konstantnost. Pričam možda više nego što se smatra da zavređuje zato što poznajem problematiku i kroz ličnu praksu, ko nije osetio BMW-ovo vešanje ne može adekvatno da ga valorizuje.

Geometrija prednjeg kraja direktno diktira kako će se motor ponašati u smislu upravljivosti i stabilnosti i pored biranja tipa motora se podešava shodno pretožnoj upotrebi i nekom ličnom stilu i pri opterećenju, sam ili pun tereata. Ggranično sa jedne strane je skuter, sa suprotne neki produženi čoper. U osnovi je igra nagiba same prednje viljuške i predtraga koji delom zavisi od pomenutog ugla, BMW konstrukcija omogućava da je motor okretan kao skuter a istovremeno stabilan kao R motorcikl i može se bez problema voziti GP tehnikom kao i gradskom, tačnije načinom koji se primenjuje u službenoj upotrebi. Čoper je nešto ekstremno, otprilke samo za pravo i blage zavoje i lično to nije moj izbor. BMW ima model koji sam vozio, R 1200 C, (inače sam sve tipove BMW-a imao prilike da probam), to je po izgledu custom i kad sam po prvi put seo na nužnu test vožnju imao sam dozu rezerve da mogu da se omlatim, međutim, motor se ponaša fenomenalno i osim pomerenih fuzastera prema napred i višljeg kormana, ciklistika tipski ista kao kod bilo kog BMW-a sa paralever / telelever oslanjanjem, vrlo malo mi je trebalo pa da se uvozam ko da sam na svom motoru, imam R1100GS. Negde u isto vreme sam probao neku Yamahu 1300, jeste impozantan motor ali ciklistički nije po mom kriterijumu. Naravno, stvar je ličnog opredeljenja, ali saobraćaj ne pravi podelu.

Ovo je slika iz "udžbenika" koji si nabavio Njinja, i upravo je to što naglašavam, potpuno suprotno BMW-u i shvatanju, odnosno regultivi koju si naveo. Ram, kao na slici, može da se prepravi da izgleda dijametralno bukvalno bar 90%, da ostane samo šolja vrata nepromenjena fizički, pola stepena različit ugao od originala takođe može da se postavi a da ne utiče na ciklistiku i praktično se može smatrati novim modelom a da istovremeno ništa nije promenjeno po pitanju geometrije motorcikla, odnosno vešanja, čak može i međuosovinsko rastojanje da bude duže ili kraće kao i predtrag, znači sve različito po merama od originala ali u stvari isto. Kod BMW-a to nije moguće jer praktično nema nikakav ram, sve je puna forma, agregat, menjač i kardan, cevasti nosač sedišta na čijem zadnjem kraju se vezuje gornja strana amortizera se takođe može prepraviti da bude drugojačiji od originala, čak da bude i jači, a da se zadrže nužne tačka za kačenje na agregat i menjač. Propisi pokrivaju 99,99% motora, ne znam dal ima nešto slično uopšte, BMW je obrnuti izuzetak i iz tih formalnih razloga se ne može napraviti da bude različit na oko a da zadrži istu triginometriju, dok kod pretežnog ramovskog tipa se može ispuniti proforma, vizuelna različitost uz zadržavanje originalne geometrije, nonsens je BMW strpati u isti koš i meriti istim aršinom. Ako je meradavan Gospodin razuman, sasvim dobro može da shavti suštinu, ali ako je klasičan činovnik i uz to ne poznaje BMW, onda nema od toga ništa jer je njegova zadnja reč. I naravno, tvoj izbor je primaran, da li insistiraš na paraleveru ili ti nije on bitan, tj. custom dizajn ti je imperativ.

Na neki način odlično, height, rake, trial, suspension travel i wheelbase se razlikuju od modela do medela BMW-a i relativno lako može da se to izmeni sa upotrebom originalnih polovnih delova od drugih modela. Ovo je neka slika na tu temu što ti se sviđa, model 1150 GS sa zadržanim paraleverom, imaš more takvih primera na netu za sve modele: Jedina mana paralever/telelever vešanja je što se atipično ponaša i to mnogi ne kapiraju, potrebno je neko vreme da se navikne tako da kad se sedne prvi put obično je panika i razočaranje, zato mnogi misle da postoji nedostatak informacija, kad se saživi, motor nikad neće da proda i uvek će da izvrši to što vozač hoće, ne retko i više od toga.

Kod BMW-a je obrnuta priča u odnosu na gotovo sve ostale motorcikle i tu je problem. Agregat je šasija na koji se kače bukvalno svi ostali delovi ukljućujući i centralni štender i bočnu nožicu recimo. Na njega ide menjač i to čini monolitnu celinu koja nosi sve. Na menjač ide kardanski sklop koji je ujedno zadnje vešanje na kome se nalazi točak i tu nema mogućnosti ama baš nikakve prepravke, sa njega ide vertikalno amortizer koji se na gornjoj strani kači na nosač sedišta i ta tačka je strogo definisana u prostoru. Nosač sedišta se kači na agregat i na mernjač i naziva se pod ram, subframe i nema nikakav broj, obične zavarene cevuljage. Prednje vešanje, paralever se takođe kači na agregat direktno, na njemu je noseća veza prednjeg vešanja, štapovi i amortizer sa oprugom, sam amortizer ima gornji oslonac na vratu na kome je i gornji trougao gde se kači korman i na koji su vezani krajevi štapova, i na tom vratu je broj koji se upisuje kao broj šasije odnosno rama. Kod nekih modela postoji prednji subframe, isto cevuljage, koje nose far,vizir,instrument tablu,...Praktično je nebulozno insistirati da taj vrat bude drugojačiji zarad različitosti kad celo prednje vešanje kao takvo mora da ima strogo definisane veze. Druga je priča što se može izvršiti prepravka celog prednjeg vešanja ko što je Njinja kupio, al to onda nema mnogo veze sa BMW-om čije je vešanje unikatno u serijskoj proizvodnji motorcikala. Jesu KTM vile nesporno dobre ali kao ni kod većine motora ne pružaju mogućnost podešavanja kao što je to moguće na BMW-u, recimo banalna promena opterećenja koja utiče na geometriju i samim tim na ciklistiku upravljanja. Drugi ram nije problem napraviti da bude jak i bezbedan, ali jeste da se svi uglovi i ose dovedu u centar što se kaže. Osnovno je pitanje, da li eliminisati paralever oslanjanje, lično ga volim i smatram da ima niz prednosti i po pitanju same performanse i kao bezbedonosni faktor. Ukratko, uz neke specifičnosti u ponašanju, radi kao GP motorcikl a istovremeno i kao enduro vešanje koje je skroz suprotno i to ga čini neprikosnovenim u nekoj univerzalnosti kad je svakodnevna upotreba, od recimo Navak piste u Beogradu, do prolaska kroz Gobi pustinju. Ne bih ga menjao ni za šta, ali ima naravno i potupno suprotnih mišljenja i opredeljenja.

Sad je diskutabilno šta je to isto, možeš recimo da uradiš spoljašnost da uopšte ne liči na postojeći a da bude konstruktivno identičan, što se ne informišeš detaljno šta se misli pod pojmom različitog i ko je merodavan da to propceni i na osnovu čega, odnosno koje se tehničke ili druge karkteristike uzimaju za referentne. Recimo, katalaški broj vrata koji se kupuje kao rezervni deo, razlikuje se između R i RT modela i samim tim je različitost nepobitna. Napraviti od BMW-a Hondu ili KTM je nemoguće i ako to neko podrazumeva kao nužnu razliku je budala, odnosno, ne razume se ni malo u materiju. Imam ja nešto slika, možda i linkova, raznoraznih prepravki pa ako budeš išao u tom pravcu poslaću ti.

Da, problem kad je vozilo proglašeno da je za otpad jer se smatra da opravka nije moguća a da vozilo bude bezbedno. Ram jeste osnovni ili vitalni elemenat motora jednako kao što šasija, odnosno karoserija kod automobila na čijim konstruktiovnim delovima nije dozvoljena popravka u dosta zemalja. I BMW podpada pod iako nema ram u uobičajenom smislu, al ajd to objasni, osim "fork stanchions"-cevi vila prednjeg vešanja, paralevera- rame, A arm, swingarm, još samo može da se pokrivi cevasti nosač sedišta, sve ostalo je pravo ili puklo jer su sve do jednog liveni komada, ajd, korman je čelična cev ili heblovi. Vrat, na koji se nosi korman i oslanja prednji amortizer je takodje liven i puca, jeste na njemu utisnut broj koji se zbog formalizma uzima kao da je šasija, odnosno ram a praktično nije. Ako je dozvoljeno da uradiš sopstveni ram i uradiš homologaciju, uzmi polovan vrat i ukloni mu broj, pretrljaj ga da bude gladak recimo i kaži da si ga sam izradaio a da ti je uzor fabrička konstrukcija, sigurno nigde ne stoji da diy ram mora da bude skroz različit ili u nekom vidu od originala. Ne sećam se da sam pročitao da si palio agregat niti sam opazio da su cilindri udareni, pri udarcu od preda hoće da napuknu cilindri, nekad i brezon okrnji malo blok, sve se to sredi ali često se ne vidi neka pukotina dok se agregat ne zagreje i ulje ne ovlaži spolja, pažljivo pregledaj sva rebra za hlađenje naokolo i ako negde fali parče tu naročito obrati pažnju.

Propadanje kod klasične viljuške može delimično da se eliminiše, penta T/P je što ne dolazi do oscilacije međuosivnskog rastojanja, funkcija upravljanja je uvek omogućena i razdvojena od kočenja za razliku od klasične upravo zbog ne nabadanja, drugojačije se ponaša samo težište kao i promena predtraga pri otvaranju gasa. Vrat je verovatno skup, ostalo natrči po bagateli, štapovi se isprave perfektno a čizma se nikad ne krivi, rame nekad može nekad ne, gornji trougao je uvek neoštećen. Samo mora da se čeka, al ima gotovu uvek.

Dobro došo u "sektu", ,razumem se pomalo u BMW pa...HP model je rađen bez prednjeg ramena, ima i nekoliko prepravki na klasičnu viljušku ovaj tvoj motor, ali je upravo vešanje telelever / palalever specifukum i prednost iako mnogi ne smatraju tako. R BMW-i nemaju ram, sve se kači na agregat i menjač, prednji vrat, na kome je broj šasije se kači na nekoliko šrafa bez rizika da se geometrija poremeti, možeš ga naći na ebay-u redovno kao i sve što je potrebno za prednji kraj, mislim da bi to što imaš dobrim delom, ako ne i sve, pokrilo. Položaj sedenja je turing, sa dodacima za korman se može dobiti enduro koji je uspravan. Možeš ga upakovati na RT ili GS ali to već traži dosta periferije, a naravno ima i niz ličnih kreacija da biraš do mile volje i pustiš mašti na volju.

Na žalost pročitao sam već. Nije ova nesreća proistekla zbog rizika koji je uvećan na početku i na kraju sezone mada ima uticaja, uz još jedan scenario, te dve nezgode čine gro od svih ukupno nezgoda koje se dešavaju između četvorotočkaša i dvotočkaša, zamoliću nekoga da mi napravi grafički prikaz i da prelistam svoja ranija kazivanja i sažmem.

Slike koje sam postavio i to po prvi put javno, su iz lične kolekcije. Iskustvo vezano za saobraćaj jeste dragoceno s tim da je sve manje mogućnosti da se stekne, recimo vožnja po makadamu po serpentinama kuda kamioni vuku građu i gde se gine od udarca balvana ako se ne postavi dobro pri mimoilaženju, ko što su nekad bili putevi po ondašnjoj Bosni. Kad su 2 točka u pitanju, iskustvo u smislu tehnike ili veštine upravljanja ne znači baš ništa ili jako malo, bez obzira na više decenijski staž čak i kod onih za koje se smatra da mogu da podučavaju i čine to. Ceo život sam automobilista ali sam zazirao od motora iako su mi drugari moto ex šampioni, tek pod stare dane sam zaseo iz čisto praktičnih razloga na moped, u prvoj sezoni sam utuko nekih 4,5 k, dosta zajedno sa suprugom: Na kraju sezone pad upravo zbog ne znanja upravljanja, ništa ja nisam mogao da naučim od svojih drugara, čisto nagonsko voženje i preživljavanje zahvaljujući svom iskustvu na 4 točka, tero skuter mene a ne ja njega. Sledeće sezone tek polaganje za kategoriju, dobio sam ekstra čestitke od policijskog člana komisije, ali je to za kretanje u saobraćaju, dandanas školski vozim automobil, dajem žnigavac kad polazim ispred svoje garaže recimo. Prvi forumski kurs na kome sam naučio osnovne elemente kontrole motorcikla, 8,5K i obiđena cela Srbija sa suprugom na mašini od 150 ccm-a: non stop vežbanje naučenog i sticanje uzajmnog poverenja, prevashodno supruge u mene kao vozača na 2 točka i to je jako bitno, jer suvozač mora da ostane pasivan do kraja šta god se dešavalo i jedino tako može da pomogne, a to je vrlo teško postići, pokazalo se to presudno pti jednom paničnom kočenju pri 180kmh na auto putu u Nemačkoj, da se iole pomerila destabilisala bi motor i ko zna kako bi prošli. Mi muškarci volimo da se k... i tako dokazujemo, devojke i još manje supruge to vole i ako u startu zaključe da su nesigurne kao suvozači, jako teško da steknu poverenje i budu bezbedni suvozači. Ja sam svoju suprugo vozio polako dok sama nije rekla: "jel možeš ti to malo brže", i postepeno sam je navikavao na brzinu i obaranje motorcikla, danas kad hoću da jurcam kucnem je po desnom kolenu, tad se ona promeškloji i zauzme pravilan položaj i isteram kera što se kaže. Pojedine škole imaju dodatni trenig vožnje sa suvozačem. Cela poenta moje priče je da se mora znati šta i kako se radi, odnosno upravlja na dva točka. Auto škole i instruktori nemaju znanja i sticanje kategorije znači samo dozvolu da se učestvuje u saobraćaju. Neuk čovek može da ima bogato iskustvo koje je pogrešno, čak i ne imanje nezgode ne znači da je znalac već samo ubeđenje u to, sa nekoliko čunjeva se to vrlo lako rasčisti. Kao dobro obučen i suosnivač moto škole koja se istina završila po serbskom sindromu, kad bi se rukovodio statistikom rekao bih 100%, naravno da ne može da bude baš tako ali jeste iznenađujuće veliko i to kad je reč o osnovnim elementima tehnike upravljanja.