Najbolji članovi

Evo, obećao sam da ću fotkati gde šta treba skloniti i prespojiti da bi se izbacila I/V konverzija iz Toppinga D10 i da bi se DAC poterao u Voltage out modu, umesto Current out kako je fabrički. Za početak anti-hajp mozak-eliminator disclaimer: ovom intervencijom vam ne obećavam novu dimenziju zvuka i otvaranje trećeg oka pri slušanju, meni zvuči bolje, vama možda neće, intervencija nije mnogo komplikovana, ali može biti ako niste vični radu sa SMD elementima (nisam ni ja neki ekspert, ali se snalazim), i isto tako još komplikovanije je vratiti SMD elemente u fabričko stanje nego ih skinuti. Daklem poenta je bila da se čuje kako ES9018K2M zvuči u Voltage out modu, pa je jedna od varijanti i sa 1:1 trafoom, ali trafo nije poenta priče. Kao što se vidi na slikama, da bi se došlo do direktnih izlaza iz DAC-a treba ili preseći četiri voda koji vode od DAC-a, što se meni nije baš svidelo kao opcija pa ostaje da se odleme dva I/V opampa i svi elementi oko njih pošto je izlaz DAC-a direktno povezan sa 3 komponente, ukupno treba odlemiti 2 opampa, 8 otpornika i 4 kondenzatora. Na slikama rozim slovima i crvenim tačkama su obeleženi direktni izlazi iz DAC-a, a zelenim slovima mesta gde se "ulazi" u treći opamp. Ovaj SMD otpornik od 1K ne mora da se odlemljuje, preskače se i "visi" u šemi pa ne smeta. Između "zelenih" i "rozih" se može ubaciti neki 1:1 trafo (600 ohm, 1K ili slično) - primar na roze, sekundar na zelene, po jedan trafo po kanalu, meni je posle više eksperimentisanja najbolje zvučalo bez ikakvih dodatnih load-ova ni na primaru ni na sekundaru, a još više mi se svidelo kada sam potpuno izbacio trafo i direktno spojio izlaze iz daca na treći opamp (znači rozi na zeleni, već redom, svaki par L- na L-, L+ na L+ i tako dalje). Po teoriji kolko sam video po internetu, a nije baš precizno definisano ni u datasheetu, čim DAC vidi neki load na izlazu prebacuje se u Voltage out mod, što radi i sa 1:1 trafoom između DAC-a i trećeg opampa i ako se direktno spoje, jačina izlaza je otprilike tu negde kao i kod stock uređaja, gore dole neki procenat. Izlazi iz DAC-a imaju 1.65 volti DC pa je trafo zgodan da skine DC, ako želite da probate direkt izlaz iz DAC-a (samo jednu fazu) na sledeći stepen (pojačalo) verovatno bi trebalo staviti neki kondenzator da skine DC. Kada se direktno veže DAC sa trećim opampom, pošto balansirani signali ulaze u opamp na izlazu ne dolazi do pojave DC napona, i dalje je na nuli. Naravno možete povezati i samo trafo na DAC, uzemljiti jedan kraj sekundara i takav nebalansirani (debalansirani ) signal povezati direktno sa činčevima ili sa nekim baferom, ja bafer nisam imao pri ruci, direktno trafo na činčeve pa na pojačalo mi se nije baš svidelo. Ovako povezano je i jedno duplo tiše na izlazu, direktni izlazi iz DAC-a su oko 1v RMS ako sam dobro rastumačio. Eto, nadam se da je razumljivo, bem li ga, nije nikakav "recept" više "skup eksperimenata", pa koga zanima nek se zanima

Nemam pristup nicemu dok ne dodjem kuci. No sto se tice tuninga: Seat Ibiza 1,9TDI PD100 je bila nekada. Dobila je kompletan ovjes (H&R + Koni), Nankang NS2-R gume, pojacanje prednjih i zadnjih muldi, kocnice sa Audi TT na obje osovine, (nista posebno, ali bar je promjer fest veci od serijskih), mjenjac sa 6 brzina, custom ispuh od turba do kraja, custom dobavu zraka od filtera do turba, zracni filter sa Honde S2000 i kuciste za isti, GTB1756 turbo prepravljen da ide na PD agregat (sad mi je zao sto nisam odmah isao na GTB2260), 073AL injektore (sad mi je zao sto nisam isao na aftermarket +100% uz onaj GTB2260), jednomaseni zamasnjak od G60, custom made kevlar kvacilo od VR6, tretman kod Damira Muhe na valjcima i solidnih cca 230 ks (sad mi je zao sto nisam isao na vec spomenute stvari - Garrett GTB2260 i 100% injektore). Gps je izmjerio ubrzanje od 100 do 200 km/h za 17 sek. Ubrzanje 0 - 100 nisam mjerio jer ne smatram relevantnim i previse stvari odlucuje o ishodu. Na zalost mora na bubanj jer s tim ne smijem ni blizu Austriji. Pd motori su jedno cudo. EDIT: Trebam pojasniti nesto o kvacilu. Rijec je o serijskom kvacilu od, ako se dobro sjecam 228 mm i ta G60/VR6 kombinacija je bila sa serijskim 5-brzinskim mjenjacem. Kasnije je stjecajem okolnosti dosao 6-brzinski mjenjac i pripadajuce kvacilo od 240 mm. A okolnosti su bile da mi je preskocio zupcasti remen nakon samo 8 tkm. Dva ventila su dobila po p., ali je unutra motor i dalje kao zvonce. Svejedno sam kupio PD130 bez injektora i njegov mjenjac, pa je sad kombinacija nesto drugacija od namjeravanog. Moram reci da mi se vise svidjalo kako ide sa 5 brzina i manjim, laksim zamasnjakom nego sada, ali razlika nije nebo i zemlja...a ima i sestu brzinu. Naravoucenije - kit zupcastog remena se od sada kupuje samo od Continentala. Nasao sam na nekoliko foruma da su im Dayco remeni sporadicno isto preskakali. Ono sto sam naucio usput je da ako se ide na tuning tada napravi samo remap kod provjerenog majstora i kupi bolje amortizere, diskove i plocice i to je to. Ne diraj dalje nista. Ili idi do kraja. Odmah sve na maximum jer ces ionako to pozeljeti, a kad radis dva puta bit ce skuplje. Sve izmedju je bez veze. Bacis novac, a nemas Bog-zna-sto. Ako ga bacas onda odmah napravi babarogu. Da danas radim isao bih iz tog motora izvuci iznad 350 ks s djecjom nadom da cu probiti 400. Ne pretjerujem jer je vec napravljeno puno puta i bar je za taj motor put dobro numeriran ako netko hoce citati. Ja vise ne mogu dati ideje sa nazivima trenutno aktualnih aftermarket dijelova, ali nadjite nekoga tko radi mape, tko ima valjke i tko ima renome sa nekog takmicenja. Znam da opisu odgovara Srdjan Matavulj iz Bosanske Gradiske i njegov SM-chiptuning i sam Damir Muha koji to radi iz hobija jer inace radi na Fakultetu elektronike i racunarstva u Zagrebu. Njegova mapa je i u autu aktualnog prvaka Hrvatske u brdu. Zasigurno ih ima jos, vjerojatno i boljih ili bar jednako pouzdanih, ali ja ne zivim u tom svijetu, pa ne znam imena. Zasto spominjem takav tip remapera? zato sto je radio do sada bezbroj custom mapa za motore kakvi nikad nisu izasli iz tvornice u stanju u kakvom ih on mapira i prije nego sto krenete bjesomucno narucivati sve sto netko na nekom forumu hvali pitajte njega sto vam treba za rezultat kojeg zelite. Em necete kupovati dva puta, em ce on na valjke dobiti hardware za kojeg je vec pronasao trikove kako i sta i nece biti da se ne moze fino podesiti jer, "eto neki dio nije bas dobar za to".

Damos fajlove moraš koristiti, jedino sto je 100% tačno je to što je neko maznuo od proizvođača. To ti je datasheet za software jbg. Tuđi mappackovi su uglavnom pogrešni lol. Taj EDC15P, već milion puta prežvakan do sada, milioni vozila tunirani, ali ipak odgovorno tvrdim da 99% tunera u svetu ne znaju kako zaista radi. Većina ne uviđa međuzavisnost oblika brega koji pritiska pumpu na dizni, porasta pritiska goriva, trenutka početka ubrizgavanja, trajanja ubrizgavanja i položaja krivajnog mehanizma. Video si koliko malo pomeranje bregaste u odnosu na radilicu na ona tri zavrtnja menja sve? To je uglavnom zbog toga. Na CR motoru pravilna sinhronizacija ima daleko manje uticaja nego na PD motorima. To je i razlog zbog kog su u igru uveli više mapa duracije, i ni jedna od njih nije zaista tačna, sve su ipak aproksimacija realne situacije. Na CR motoru imaš jednu mapu duracije (uglavnom) i ona je daleko tačnije određena, jer na X osi imaš količinu nafte, na Y pritisak, a na Z vreme trajanja ubrizgavanja u mikrosekundama. I to je to. Dok na PD motoru postoje velike razlike u zavisnosti od trenutka početka ubrizgavanja. Primetićeš da postoje razlike po 6-7-8 stepeni (da ne unosim zabunu, na PD motorima duracija ubrizgavanja je iskazana u stepenima radilice, zbog konstrukcije sistema, ne u mikrosekundama kao na CR) za iste količine na istom broju obrtaja. Nije isto trajanje ako počneš na 10 ili na 20 stepeni pre TDC, jer postoji velika razlika u pritisku kako breg stiska klip pumpe na dizni. Raste brutalno brzo.

Mogo si odma kupiti direk drajv? ko svet.

u politici clanak od 22.05.2020: „Пејпал” променио праксу према корисницима у Србији Све девизне износе који се пребацују преко ове платформе компанија аутоматски конвертује у динаре, и то по врло неповољном курсу „Пејпал”, једна од најпопуларнијих светских компанија за електронски трансфер новца, однедавно је променио праксу и увео нова правила за кориснике у Србији. Сви они који су до сада свој налог повезивали са девизним рачуном у некој од домаћих банака преко ове платформе су могли да пребацују и подижу новац у девизама уз плаћање фиксне провизије. Сада све девизне износе „Пејпал” аутоматски конвертује у динаре, по врло неповољном курсу. Међутим, то није једина конверзија. Док не стигне на исплату, новац често прође још једну или чак две конверзије, при чему клијент може да изгуби и десет одсто новца који је пребацио са „Пејпала”. У Народној банци Србије кажу да су упознати са новом праксом „Пејпала”, која подразумева обавезну конверзију износа страних валута у динаре приликом пребацивања новца на рачуне у Србији, али да ниједан овдашњи пропис није условио ову компанију да мења своју пословну политику у нашој земљи. Од 2015. године, кажу, када је „Пејпал” омогућио грађанима у нашој земљи услугу пријема новца, није се променио ниједан релевантан пропис због ког би они мењали досадашњу праксу. – Нити Народна банка Србије има потписан било какав уговор који би утицао на ово или постоји било које друго питање које се тиче пружања услуга ове компаније нашим грађанима и привреди. Од почетка увођења опције пријема новчаних средстава, НБС никада није видела сметње у томе да се новац повлачи у девизама на рачун код домаће банке, без непотребних и неповољних трошкова конверзије у динаре – кажу у НБС за „Политику”. Они објашњавају да НБС нема никаква надзорна овлашћења над пословањем „Пејпала”, који представља страну институцију електронског новца чије је седиште у Сингапуру, нити законски основ да према према њима предузима мере прописане Законом о платним услугама. – Према Закону о девизном пословању, грађанима и компанијама је омогућено да обављају трансакције преко страних институција електронског новца, али надлежни органи у Србији не могу контролисати пословање ове компаније јер се њено комерцијално присуство не налази у нашој земљи. Другим речима, НБС нема механизме којима може утицати на промену пословне политике „Пејпала” према српским резидентима, јер он ни нема лиценцу НБС као пружалац платних услуга – кажу за наш лист. У Народној банци објашњавају да су, без обзира на све наведено, већ контактирали с „Пејпалом” и затражили објашњење. Промена праксе у Србији, потврдили су им, изазвана је променама у „Пејпалу” и наводно нема никакве везе са прописима у Србији. – Корисницима ових услуга не остаје ништа друго него да буду упорни и да се обраћају овој институцији са захтевом да се у сваком појединачном случају унесу измене како не би долазило до непотребних и нежељених конверзија валута, односно додатних трошкова повезаних с тим конверзијама – саветују из НБС. Поједини корисници који су се обратили нашој редакцији такође су, кажу, контактирали с „Пејпалом” и речено им је да од априла ове године опција за ажурирање валута на мастер кард и виза картицама није обавезна, те да нови уговор ове компаније са картичарима подразумева и конверзију у динаре. Они наводе да постоје неке нове услуге попут инстант трансфера, који се нуди само корисницима у Србији, али све ово звучало је, каже наша читатељка, као правдање јер је очигледно да плаћамо непотребне пенале. Интересантно је и то што већина банака у Србији не може да прихвати овакве трансфере у динарима, па се онда догоди да „Пејпал” конвертује новац у динаре, „Виза” га конвертује у евре, а банка пре исплате опет у динаре. Нешто је повољнија ситуација када клијент има девизни рачун у банци, па док новац дође за исплату, прође само две конверзије, а то значи и нешто мање плаћених провизија и курсних разлика. Иначе, само неколико банака је до скоро имало могућност повезивања девизног рачуна са „Пејпалом”. KOMENTAR KOJI JE INTERESANTAN: Borkoпре 6 сати Gospodo, dobra vest! Postoji način da sa PayPal-a povučete evre kao i ranije na karticu u Srbiji, bez konverzije. Potrebno je da se samo putem Message Center-u (imate pisamce u gornjem desnom uglu) obratitite PayPal agentu sa molbom da se na toj i toj kartici omogući prenos u valuti eur, bez konverzije u RSD. Vrlo brzo se jave. Ja lično završio sam sve za oko sat vremena. Pozdrav

Predstavio bih jedan zanimljiv automobil na kome sam imao zadovoljstvo da radim. Klio u klasi E1-2000 koga je napravio Zoran Kastratovic od delova Lagune Supertouring iz Britanskog turing sampionata. Motor je Sodemo atmosferski radne zapremine 2 litre i 320 ks na 9000 o/min. ECU je Marelli SRT. Bilo je dosta posla oko kalibracije motora. Pun gas je lako namestiti ali izlasci iz krivina su problematicni da se iskontrolise motor. Zamajac ne postoji i sve rotacione mase su minimalne. Menjac je Hewland sekvencijalni za koji smo napravili uradi sam pneumatski paddle shift sistem. Ima jos dosta zanimljivih stvari na autu pa mogu detaljnije o necemu ako nekog zanima. Automobil je sada u Nemackoj gde se vozi na brdskim trkama. Nova igracka je RML Cruze WTCC sa kojim je Ivan Miler osvojio sampionat 2011. godine.

a, pa nije smor kad je za pare.

0,04mm. sasvim se lepo mota. a 0,10mm motao u komadu bez prekida oko 3400 navoja. 1:1 motalicom (=najobičnija kurbla sa doduše 2 lagerića) pa ti vidi.

Ni ... no da razdvojim od one druge teme posto su isti gramofoni

Dobar ton generator, sinus, redni otpor, za malisane, da se ne pretera struja, i gledanje pada napona, na kojoj f pocinje i gde padne duplo amplituda. Posle sinusa eksponencijalna testera, tzv "grbava" da se vidi da li brlja sa paletom harmonika. Sinus nema armonike, cetvrtka samo neparne, a ovije i jedne i druge i nekako bas kako nam odgovara. Ili diskretne vrednosti sa audio karticom, videti da li dobacuje do 20KHz, pa ostale po volji...

[emoji1787][emoji1787][emoji1787]

Podrzavam group buy, dobro i za nas i za motaca.

Ovo postaje prava uživancija za čitanje.

Nema nikakav pametan smisao na dizelu. Na benzincu sluzi da raspusti pritisak iz usisa kad je zatvorena klapna gasa, da zastiti turbinu od naglog zaustavljanja. EGT mozes spustiti pomeranjem SOI. Na PD motoru je lako sracunati EOI = DOI - SOI. EOI treba da bude oko 5-9 stepeni, preko toga dobijas dimove i visok EGT, a sa manje mozes da dobijes novi dihtung glave Intercooler neka ti neko posalje iz Svedske, ima u Biltemi dzaba, 50-60 eura. Kad spustis IAT, i EGT ce otici malo dole, ali ti je EOI kljucni parametar tu. https://www.biltema.se/en-se/car---mc/tuning/intercoolers/intercooler-2000032592 Uzmes ovaj manji po 649 kruna (oko 55-60 ojro) DOI selector se nalazi posle DOI mapa i kako ECU menja SOI, tako se premesta iz jedne u drugu DOI mapu po selektoru. Kod tebe je 6x1 Kolika ti je temperatura ulja?

nije skalamerija, ali za jednu "radionicu" ipak neizostavni rekvizit

Bolje da sve projekte natrpamo ovde hahahah @NenadNR DIY na Hewlandu radi brutalno. Hit mi je brisac koji igra kako krivine sviraju Ti i tvoje atmosfere, slusam Kastra dok ovo kuckam lol @Aleks_00 Ako ti je auto za maltretiranje, nemoj prelaziti na VGT, ostavi wastegate, pokazao se dosta izdrzljiviji na temperaturu koju ces dobiti ako EOI ode malo u kasnije. Je l' duracija ostala u kalibraciji, tj. da li si je interpolirao na 65mg? Znas li kako EDC15P bira koja mapa duracije je aktivna u kom trenutku? To mi je zanimljivo reseno na njemu

Kolege pogodili ste temu u srz, pored svih hobija koje posedujem, bavim se ChipTuningom vec neki period, i imam jednu masinu veoma zanimljivu u garazi na kojoj se radi svaki dan. U pitanju je Seat Ibiza 1.4 TDI R3 (75KS i 195NM). Motor sa tri cilindra precnika i hoda kao 1.9 TDI PD130. U pitanju je sistem ubrizgavanja PD-Pumpa Dizna koji cini ove motore veoma agresivne i interesantne za voznju posebno tro-cilindrase koji nema plivajuci, olaksanu radilicu za jedan cilindar wastgate koji isporucuje cak 1.35bara pri atmosferskom britisku od 1000mbar, a moze da trpi abnormalno velike prepravke. Neka od mojih iskustva su ta da benzince ne vredi cipovati zarad snage, ovo se odnosi na ciste benzince bez kompresora i turbo punjaca. od njih se obicno izvlaci 5-7ks. Sto se tice Dizela sve sto je turbo je osmeh na lice. Ko je u zivotu osetio NM u vecoj kolicini od 350NM zna kako trnu noge. Dacu moji auto kao primer: -Izduv kompletan bez lonca katalizatora FI65 od turba do kraja. -Dizne 465ccm fabricke iste isle u 1.4 75ks i 1.9 115ks -Turbic Wastgate 1.1 fabricki max 1.35bar -InterCooler side mount 750mmx350mm -Water Oil Cooler -Diesel Air Cooler -EGR OFF -Potrosnja 11l na 100km -Ne dimi za sada, Neki od fabrickih parametra su maksimalna kolicina ubrizgavanja u TorqueLimiteru 51Mg/stroke, i 1.1bar turbo. Sadasnja mapa je 1.25bar i 65Mg/s. Malo je pomeren timing takodje i paljenje, pomereno je i trajanje otvaranja dizni. Pritisak goriva do dizni je 3.33bara @1500rpm a u dizni kada sabije bregasta i do 1600bara. Auto ima sada 130ks i 340NM, na autu se planira zamena dizni sa 465ccm na 560ccm, turbo ide Garret varijabila, brezoni glave idu sa TDI motora ALH 150ks, i veci hladnjaci ullja i vazduha. Ulje se menja na 5000km, ako se voze trke odmah posle takmicenja. Sipa se Motul X-Cess 5w40 oko 6300 je 4l kantica tj 1300din litar. Vesanje naravno H&R Sport Racing -40mm i billstein B12. Sutra cu okaciti neke snimke i parametre mape. Ima jos puno stvari o map senzor mapi smoke limiter turbo pritisci soi itd.